Projekt výstavby takřka 65 kilometrů vysokorychlostní trati s označením Moravská brána prochází podrobným posouzením vlivu na životní prostředí. Záměr podle Správy železnic zohledňuje celou řadu požadavků s cílem minimalizace vlivu na okolní přírodu a obyvatele dotčených regionů. Mimořádně rozsáhlá stavba z Prosenic u Přerova přes Hranice do Ostravy by se měla rozběhnout v roce 2026.
Záměr stavby vysokorychlostní trati (VRT) Moravská Brána je rozdělený na dvě části s označením I – Prosenice-Hranice a II – Hranice-Ostrava. Celková délka této trasy je 63,4 kilometrů, v aktuálním řízení EIA jsou oba segmenty posuzovány současně, příslušným úřadem je Ministerstvo životního prostředí. „Při zpracování dokumentace jsme kladli velký důraz na minimalizaci vlivů na přírodní a sociální prostředí. Od technických řešení, jako jsou retenční nádrže a protihluková opatření, až po pečlivě plánované sadové úpravy jsme vše navrhli s ohledem na ochranu a zlepšení našeho okolí,“ uvedl na sociálních sítích ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic Jakub Bazgier.
Dokumentace se podle zjišťovacího řízení měla zaměřit především na desítky požadavků, které uvedlo ministerstvo životního prostředí a další dotčené instituce či obce v předchozí části procesu. Mezi podrobně rozpracované oblasti se tak řadí například hluková zátěž záměru při jeho realizaci i provozu, rozptylová studie, vliv vibrací z dopravy, vliv na krajinný ráz, migrační cesty zvěře a další kategorie podstatné pro životní prostředí. Pro vyřešení požadavků pak rozsáhlý dokument uvádí stovky opatření, která si fáze výstavby a následného provozu pro zmírnění dopadů na své okolí vyžádá.
Pátek, 23. února 2024, 19:12
Dopisem adresovaným ministru dopravy Martinu Kupkovi (ODS) chtějí přerovští radní apelovat na úpravu trasy vysokorychlostní železniční trati, která má v budoucnu vést katastry místních částí Vinary, Čekyně a Předmostí. Vedení Přerova žádá vybudování...
Jako jeden z nejvýznamnějších vlivů záměru uvádí autoři dokumentace pro EIA ze společnosti Ecological Consulting zábor ploch zemědělského půdního fondu (ZPF), který bude u více než 60 kilometrů liniové stavby značný. „Trvalý zábor ZPF bude činit 4,3 milionu metrů čtverečních, z toho se 48 procent trvalého záboru nachází v Olomouckém kraji a 52 procent v Moravskoslezském kraji. Největší procento záboru ZPF budou tvořit půdy II. třídy ochrany, která je charakterizována nadprůměrnou produkční schopností a vysokým stupněm ochrany, tyto půdy je možné vyjmout ze ZPF je za určitých podmínek v případě zásadních liniových stavby, staveb určených platným územním plánem a podobně. I přes většinový podíl záborů ve II. třídě ochrany musíme brát v potaz, že vyšší třídy ochrany jsou charakteristické pro danou oblast,“ stojí v posudku.
Výstavba zahrne vybudování více než 200 mostních objektů, více než 20 kilometrů protihlukových stěn a dalších opatření, celý úsek musí být také oplocen, což ovlivní pohyb zvěře. Pro umožnění migrace zvířat budou nad tratí celkem čtyři rozlehlé ekodukty. Další plánovanou součástí výstavby je například 80 retenčních nádrží. Jako opatření pro snížení akustické zátěže se počítá dokonce i s výměnou 700 metrů povrchu silnice I/47 za nízkohlučný.
Přesnější formu záměru, jehož náklady se předpokládají na úrovni 60 až 80 miliard korun, zpracovávají projekční firmy a Správa železnic (SŽ) také ve spolupráci s organizacemi zaměřenými na ochranu přírody. „Železniční doprava je asi jediná smysluplná ekologická forma dopravy, nicméně tím, že se dotýká CHKO Poodří, která je i evropsky významnou lokalitou, tak je takový záměr možné uskutečnit pouze v případě, že škody způsobené na přírodě budou kompenzovatelné. A my se snažíme s investorem a dalšími zúčastněnými osobami vyřešit to, zda vůbec je taková kompenzace možná,“ komentoval ve videu Správy Železnic Zbyněk Sovik z Agentury ochrany přírody a krajiny České republiky.
Podle Marka Pinkavy ze SŽ se potřebné kompromisy dařilo najít. „Spolupráci s ochranáři si velmi pochvalujeme, jsou vstřícní a ochotní hledat s námi takové technické řešení, které vyhoví jak provozu trati, tak ochraně přírody,“ podotkl Pinkava.
Vysokorychlostní železniční trať je navržena na maximální provozní rychlost 320 kilometrů v hodině a na minimální provozní rychlost 200 km/h. Samotné zahájení výstavby předpokládá investor podle dokumentace EIA v závěru roku 2026, pro dokončení takřka pětašedesáti kilometrů VRT se nyní pracuje s rokem 2034. Jízdní čas z Olomouce do Ostravy by se poté mohl zkrátit na dobu přibližně 30 minut, nová dvoukolejná trať pak také uvolní kapacity pro nákladní dopravu na přetíženém železničním koridoru.
Podle dokumentu pro řízení EIA představuje navrhovaná podoba záměru a souvisejících opatření únosný zásah do životního prostředí. „Z provedených posouzení dokumentace EIA vyplývá, že realizace záměru nebude v případě dodržení všech navržených opatření představovat významné zhoršení životního prostředí a že je záměr z hlediska vlivů na jednotlivé složky životního prostředí akceptovatelný,“ uvádí v závěru rozsáhlé písemnosti její autoři. Tvrzení bude nyní posuzovat příslušné ministerstvo.
Foto Afry CZ
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
